Pero debe pagar lo que en realidad vale esa compañía y no permitir que al gobierno le vean cara de puerquito pasándole a alto costo un mal negocio.
Imitando a los pájaros
Desde siempre el Hombre ambicionó “volar como los pájaros” para desplazarse con velocidad, elevarse sobre las altas montañas y quizás, para asomarse al “cielo, morada de los Dioses”.
Los primeros intentos serios consistieron en “imitar a los pájaros”, auxiliándose con alas mecánicas que se ataban a los hombros. Esta fue, por ejemplo, una de las concepciones de ese genio universal, precursor de tantos inventos y adelantos científicos. Leonardo de Vinci (1452-1519). La falta de fuerza propulsora suficientemente potente y segura impidió, sin embargo, que estos intentos tuvieran éxito. Sólo se disponía, a la sazón de la propia fuerza humana, ya que no se conocían motores de ninguna especie.
Fue hasta finales del siglo XVIII cuando surgieron los primeros aeronautas. En el año de 1783, dos cortesanos de Luis XVI, Juan Francisco Pilastre de Rozier y Francisco Lorenzo, lograron elevarse en globo a una altura de sólo 200 metros, pudiendo mantenerse en el aire por espacio de 25 minutos. Este fue el punto de arranque de una serie de adelantos que tuvieron como base la navegación aérea en globo.
A los avances logrados con globos, se vinieron a agregar adelantos todavía más notables con la utilización de dirigibles, también basados en el uso de gases más ligeros que el aire. Correspondió a Enrique Giffard realizar la primera demostración venturosa, en París en el año de 1852, con un dirigible al que se agregó un motor de vapor de 3 caballos de fuerza. Poco después se utilizó un motor eléctrico y finalmente, el brasileño Alberto Santos Dumont introdujo con éxito el motor de gasolina en París, a finales del siglo. A principios del siglo XX, con la construcción de los zeppelines, en Alemania, se utilizó a los dirigibles como medios de transporte comercial estableciéndose la primera línea comercial en la historia, antes de la primera Guerra Mundial.
Los avances más espectaculares, sin embargo, habrían de corresponder a los aparatos más pesados que el aire. Se considera al inglés Sir George Cayley (1773-1857) como el inventor del avión moderno y fundador de la Aerodinámica. Con base en sus hallazgos científicos se pudo realizar en Inglaterra, en 1848, el primer “vuelo mecánico” con un aparato más pesado que el aire, impulsado por vapor.
Fueron los hermanos Wright, norteamericanos, quienes por primera vez, con un aparato de su propia construcción, “The Flyer” lograron realizar el primer vuelo en 1903. Este primer vuelo fue de 12 segundos solamente, en los que se cubrió una distancia de 40 metros. Así se inició en la práctica, la aviación moderna que tantos beneficios (y perjuicios, aunque no por su culpa) ha traído a la humanidad.
Las líneas comerciales.
Los adelantos registrados en la navegación aérea antes de la Gran Guerra y sobre todo en los años del conflicto armado, permitieron que al volver la paz se organizaran líneas comerciales en los países más desarrollados, especialmente en los Estados Unidos. En la década de los “fabulosos veintes” se registró una gran expansión de las líneas comerciales norteamericanas de transporte aéreo. Una de las más importantes compañías de ese país la Pan-American World A., inició su expansión por América Latina, desde los veintes logrando adueñarse, en breve plazo del espacio aéreo de los principales países latinoamericanos, tanto en la forma de concesiones para cubrir las rutas internacionales, como mediante la absorción y establecimiento de líneas dedicadas al transporte doméstico.
El desarrollo de la aviación comercial, que arrancó de esa época ha alcanzado enormes proporciones. En la actualidad, 1965, operan en los Estados Unidos un crecido número de corporaciones, de las cuales 12, las más grandes, tienen ingresos por pasaje y carga, superiores a los 100 millones de dólares cada una. Las 5 mayores son las siguientes: United Air Lines (Chicago), con 800 millones de dólares de ingresos y 46 millones de utilidades netas; la Trans World Airlines (Nueva York), con 673 millones de ingresos y 50 millones de utilidades; la Pan American World Airways (Nueva York), con 669 millones de ingresos y 52 millones de utilidades; la American Airlines (Nueva York) con 612 millones de ingresos y 40 millones de utilidades y la Eastern Air Lines (Nueva York), con 507 millones de dólares de ingresos y 30 millones de dólares de utilidades netas.
La aviación comercial en México.
El primer vuelo comercial de esta compañía se efectuó en 1921 con un avión de 2 pasajeros de cupo y 20 kilogramos de carga. En ese primer vuelo se transportó 1 solo pasajero y medio kilogramo de correspondencia.
La Compañía Mexicana de Transportación Aérea, S.A., fue absorbida en 1923 por la recién formada Compañía Mexicana de Aviación, de capital también norteamericano. A partir de esta fecha y hasta 1934 en que se organizó Aeronaves de México por empresarios mexicanos, la Compañía de Aviación tuvo el control total del transporte comercial del país, sirviendo las más importantes rutas de la República y con el exterior. En 1929 la Pan-American adquirió el control de la “Mexicana”. La Compañía Mexicana de Aviación, como es natural, no podía ver con buenos ojos la creación de otra empresa aérea rival, máxime que Aeronaves de México obtuvo la concesión de atender la ruta México-Acapulco de grandes perspectivas para el desarrollo del turismo, además de la ruta a Chetumal, Quintana Roo. Aprovechando las dificultades financieras de Aeronaves, la Pan-American, que dominaba a la “Mexicana”, logró penetrar también a Aeronaves de México adquiriendo el 40% de su capital, en el año de 1940. De no haber sido porque en ese año se aprobó la Ley de Vías Generales de Comunicación que estableció la mexicanización mayoritaria de las empresas del ramo, seguramente la Pan-American hubiera adquirido la totalidad del capital de Aeronaves. Ello no obstante, en la práctica, la Pan-American quedó en posición dominante en la empresa, con lo que consolidó su dominio sobre el transporte comercial aéreo del país.
En los años posteriores la Pan-American amplió sustancialmente el dominio aéreo en México. Tanto la Compañía Mexicana de Aviación como Aeronaves de México, dominadas por ella, entraron en un proceso expansionista incontenible, adquiriendo nuevas rutas y absorbiendo otras empresas menores independientes.
El dominio de la Pan-American sufrió un duro golpe, sin embargo, con la mexicanización verdadera de Aeronaves, que pasó a ser una empresa gubernamental. Este paso del gobierno vino a hacer efectiva en la práctica la política de mexicanización de las empresas aéreas que se había iniciado con la Ley de 1940.
La nacionalización de Aeronaves de México, que fue criticada en los sectores de la iniciativa privada, ha demostrado ser un jalón decisivo en la integración de las redes aéreas del país, tanto las domésticas como las de carácter internacional. Después de la etapa inicial necesariamente difícil, Aeronaves se ha ido consolidando y constituye ya la base de un sistema nacional de transporte aéreo que se va integrando en sí mismo y con los otros sistemas de transporte.
Sin embargo, la existencia de otra empresa importante la Compañía Mexicana de Aviación, como empresa independiente y bajo el dominio real de la Pan-American, obstaculiza seriamente el proceso de integración que es indispensable para que el país cuente con un eficiente servicio de transporte aéreo.
Como es el caso de otros servicios de interés nacional, el de transportes aéreos debe ser atendido por una sola empresa por la fuertes inversiones requeridas, y especialmente en países, relativamente chicos, como México. Esto es lo que sucede en países como Francia, Japón y Holanda, entre otros. Y para que una empresa así no se constituya un monopolio que perjudique al público por su afán de obtener utilidades máximas, debe ser manejada por el gobierno con criterio fundamentalmente de servicio. Así lo han hecho países capitalista importantes como Francia (Air France) y Holanda (KLM).
¿El “Estado puerquito”?
En los actuales momentos se presenta una coyuntura ideal para integrar totalmente los servicios aéreos del país, por la crisis en que se encuentra la Compañía Mexicana de Aviación, crisis que demuestra palmariamente la necesidad de que una sola empresa atienda dichos servicios. Para lograr esto el gobierno debe adquirir los bienes de la “Mexicana” y transferirlos, con todos los derechos de rutas que actualmente posee, a Aeronaves de México. Con ello se logrará mejorar el servicio, reestructurar las rutas, y bajar los costos por la selección de equipo más adecuado, la unificación de los servicios de mantenimiento, y las economías de operación en gran escala.
Al hacer esto, el gobierno debe cuidarse de no constituirse en el “Estado puerquito” que adquiere chatarra a precios de oro, para beneficio de un puñado de capitalistas. La operación debe hacerse sobre bases justas, de acuerdo con avalúos correctos en los que se tome en cuenta no solamente el valor de los equipos, sino también las responsabilidades obreras que graviten sobre la empresa que se va a adquirir. Solamente en esa forma se evitará que las empresas del gobierno carguen con el muerto, para beneficio de empresarios voraces.
La adquisición de la Compañía Mexicana de Aviación será una saludable medida que redundará en grandes beneficios para el público y permitirá al país integrar sus sistemas de transporte y derivar de su operación los beneficios justos a que tiene derecho la Nación. Pero, como decimos, la adquisición deberá hacerse sobre bases equitativas para los cuales propietarios de la empresa y para el propio gobierno. Con esa adquisición se habrá rescatado otra importante empresa del dominio de monopolios extranjeros.♦