El negocio de los automóviles en México es el mejor ejemplo. En 1960 existían 20 empresas armadoras con 40 marcas distintas en el mercado; así se consolidaron empresas extranjeras y los precios subieron a la estratosfera
Desde la organización de la primera empresa de ensamble de 1926, la Ford Motor Company, hasta alcanzar la etapa de la fabricación de motores en fecha reciente, en todo el período de cuarenta años de vida de la industria en el país, la política gubernamental ha sido factor decisivo en la orientación y progreso que ha tenido el negocio de automóviles. Conviene por lo tanto, precisar en qué ha consistido la política del gobierno, qué resultados concretos ha logrado, cuáles son sus aciertos y cuáles sus fallas.
El ensamble de vehículos
El primer paso seguido en el establecimiento de la industria de automóviles fue el de pasar de la importación de vehículos armados en el exterior, a la importación de coches desarmados para ser ensamblados en el país. El propósito manifiesto y por lo demás por completo justificado, fue el de fomentar el establecimiento de unidades industriales para reducir los gastos en dólares, dar trabajo a mayor número de obreros y empleados, adquirir técnicas modernas y aumentar los ingresos del país. En esta etapa, debemos reconocer, dadas las condiciones de escaso desarrollo y de un mercado muy reducido para este tipo de productos, era un paso muy importante el lograr que los automóviles se armaran en el país.
El primer instrumento utilizado por el gobierno para inducir a los empresarios a establecer plantas armadoras fue el fiscal. En octubre de 1925 se expidió el primer decreto relativo a la industria de automóviles, por medio del cual se concedió una exención del 50% de los impuestos de importación para los materiales de ensamble, respecto a los que pagaban los automóviles armados en el exterior.
Con base en este estímulo la Ford Motor Company se decidió establecer una planta ensambladora en el año de 1926. Lo reducido del mercado seguramente impidió que se establecieran otras empresas simultáneamente a la Ford.
En 1931, con el objeto de dar mayor protección a la Ford, única armadora establecida y también de inducir a otras empresas a establecerse en el país, se expidió otro decreto aplicando un tratamiento más favorable a la importación de materiales de ensamble, frente a la de vehículos ya armados. Asimismo, en este decreto ya se apunta la intención de estimular la fabricación de algunas partes de los vehículos en México. Si de inmediato no se establecieron nuevas empresas se debió sin duda a las malas condiciones económicas del país (y del mundo) como resultado de la gran crisis que se desencadenó en los Estados Unidos en 1929 y que se prolongó hasta 1933. Una vez superado el período de la crisis nuevas empresas decidieron operar en el país, estableciéndose en 1935 la General Motors y Automotriz O’Farril, y en 1938 la Chrysler. En la preguerra por lo tanto, ya se encontraban operando en nuestro país las tres grandes de la industria de automóviles de los Estados Unidos. A las cuatro empresas existentes se sumaron otras siete en el período de la segunda guerra y de la inmediata posguerra. De esta manera, para principios de 1947 operaban en México once empresas dedicadas al ensamble de vehículos de motor.
La proliferación de las empresas armadoras para atender un mercado limitado como el de México planteó problemas que debían resolverse so pena de frenar su desarrollo y desaprovechar las inversiones realizadas en esa industria. Por una parte, la protección mediante los impuestos a la importación que permitió a las armadoras vender los automóviles a precios sustancialmente más elevados que los precios vigentes en el mercado americano y europeo, propició enormemente el contrabando ya que resultaba mucho más barato comprar un automóvil en Estados Unidos, por ejemplo, si se podía eludir el pago total o parcial de los impuestos de importación. En 1946 se introdujeron al país en forma ilegal 11 196 vehículos, cifra que se elevó sustancialmente en el año siguiente en que se alcanzó la cifra de 18 038 unidades. Por otra parte, la calidad de los vehículos armados en México era notoriamente inferior a la de los armados en los Estados Unidos o Europa, lo que inducía a muchos clientes a importarlos ya armados, aun pagando los altos impuestos. Finalmente, la existencia de demasiadas empresas armadoras influyó en la elevación de los costos de producción por la reducida escala de operaciones de cada empresa. Todas estas circunstancias llevaron al gobierno a adoptar medidas para intervenir y encauzar a la industria armadora.
La política seguida hasta 1960 consistió esencialmente en dar una protección cada vez mayor a las empresas armadoras, en estimular la utilización de productos de fabricación nacional y en establecer los instrumentos de control gubernamental que permitieran una mayor intervención. De esta manera se elevaron los impuestos para los vehículos armados en el exterior; se aumentaron los subsidios para el ensamble de automóviles y camiones armados; se estableció el sistema de cuotas de importación y de ensamble para las empresas armadoras; se fijaron precios de venta para automóviles creándose un organismo especial encargado de esta función; se estableció el Registro Federal de Automóviles para controlar el contrabando; se incluyó a las empresas armadoras dentro de los beneficios de la Ley de Industrias Nuevas y Necesarias y el propio gobierno se decidió a participar en la industria como empresario a través de Diesel Nacional.
Durante todo este período, sin embargo, se encuentra ausente casi por completo el deseo de organizar a la industria en forma racional para que se integre en mayor grado, para que baje costos y por consiguiente precios y para que se convierte en una industria básicamente mexicana. En ausencia de una política de este tipo las franquicias fiscales, la protección frente a la competencia del exterior, etc., dieron por resultado que se multiplicara todavía más el número de empresas armadoras, que los precios se fueran elevando exageradamente y que la industria no avanzara en los procesos de fabricación, y que fuera siendo manejada cada vez más por intereses extranjeros.
El gobierno empresario
La falta de una política acertada se pone de manifiesto por la forma en que se organizó y en que operó, hasta hace poco, la propia empresa del gobierno, la Diesel Nacional.
La organización de la Diesel Nacional no fue resultado de detenidos estudios económicos y técnicos que diera base sólida a sus operaciones, sino más bien fue resultado de una “promoción” de un grupo de inversionistas privados que lograron interesar al gobierno del Lic. Alemán para que hiciera la aportación más importante de su capital, en asociación con la Fiat italiana. Ya establecida, tampoco se le otorgó el apoyo necesario para que fuera un éxito económico y para que sirviera como líder en la integración industrial de la rama de vehículos y como instrumento del gobierno para mejorar la eficiencia de la industria para producir costos y para bajar precios de venta al público. De esta manera, Diesel Nacional, empresa controlada por el gobierno, en el período de 1956 a 1958 produjo cerca de 6 000 automóviles Fiat con materiales importados de Italia, con la única excepción de las llantas y los acumuladores que fueron producidos en México. No se intentó, por lo tanto, que emprendiera la fabricación de partes para reducir las importaciones. El gobierno tampoco utilizó el instrumento de la fijación de cuotas de ensamble para asegurar a Diesel Nacional una escala de operaciones que le permitiera menores costos y trabajar en forma costeable. Hubo debilidad frente a los intereses creados y se prefirió no modificar el status quo aún incurriendo en fuertes pérdidas. Debemos señalar que durante los primeros cuatro años de operación de Diesel Nacional las pérdidas registradas alcanzaron la cifra de 180 millones de pesos. Por supuesto que estas pérdidas las absorbió el gobierno ya que la Fiat y el grupo de “promotores” del sector privado rescataron su inversión intacta. Durante este período Diesel Nacional operó simple y sencillamente como una empresa más.
Para 1960 y a pesar de la existencia de Diesel Nacional y de una variedad de instrumentos de intervención gubernamental no se logró desarrollar una verdadera industria automotriz, existiendo veinte empresas armadoras, la mayor parte extranjeras, que lanzaban al mercado cuarenta y cuatro marcas distintas de automóviles con una variedad de tipos en muchas de ellas. Aunque ya se producían algunas partes y accesorios todavía se importaban más de la mitad del valor de los vehículos. En otras palabras, disponíamos de una serie de unidades industriales pero esencialmente de montaje y por lo tanto dependientes del exterior para sus abastecimientos de los materiales de ensamble. Este desarrollo caótico no podía tener otros resultados que el desperdicio de capacidad instalada, duplicación de inversiones, consolidación de intereses extranjeros y precios estratosféricos para el público. Por esta razón, se hizo indispensable que se reorientara la política del gobierno y con ese fin a partir de 1961, se comenzaron a poner en práctica medidas tendientes a lograr la “mexicanización de la industria automotriz”, cuyo contenido, alcances, forma de aplicación y resultados trataremos de precisar en próxima ocasión.♦