6 puntos para lograr la verdadera mexicanización de la industria automotriz
La situación caótica a que había llegado la industria automotriz, los constantes aumentos de precios que “tenían que autorizarse” y los insignificantes avances que se habían logrado en la fabricación de las partes y refacciones, produjeron reacciones de inconformidad de los consumidores y de los sectores industriales mexicanos que veían lesionados sus intereses. Los primeros, por la elevación de precios y los segundos porque deseaban que la industria automotriz se desarrollara en el sentido de producir en el país cada vez un mayor número de materiales de ensamble y refacciones, para que sirviera de apoyo al desarrollo de otras industrias conexas y al desarrollo industrial en general.
Esta situación llevó al gobierno a adoptar medidas más a fondo, que fueron presentadas al público bajo el rubro de la “mexicanización de la industria automotriz” y cuyos objetivos centrales declarados son dos: 1.—Lograr la fabricación gradual de los automóviles y camiones y 2.— Convertir a la industria de vehículos en una actividad esencialmente mexicana.
Un paso previo que se hacía indispensable para iniciar el control efectivo sobre la industria era el de reducir drásticamente el número de marcas y de tipos de automóvil en el mercado. Con este propósito en el primer semestre de 1961 se suprimió la autorización para armar o importar armados ocho distintas marcas y 19 tipos de automóviles (se eliminaron entre otros el Buick, el Mercury y el Lancia); en el segundo semestre del mismo año se eliminaron otras trece marcas (Studebaker, Citroen, De Soto, Anglia, Vauxhaul y otras); quedaron en el mercado 22 marcas en total, es decir, la mitad de las existentes en el año anterior.
La reducción de marcas y de diversidad de tipos era un paso indispensable para ir sentando bases racionales para el desarrollo de la industria. Ello no obstante, debemos señalar que la eliminación de marcas y tipos de coches causó perjuicios serios al público que para su desgracia los había adquirido, porque a los altos precios que tuvo que pagar se venía a agregar a ahora la caída vertical del valor comercial de su automóvil por haber sido eliminado. De esta suerte el público “sin deberla ni temerla” fue la víctima del desbarajuste a que había llevado la política equivocada del gobierno, o más bien, la falta de una verdadera política de industrialización en materia de vehículos de motor.
Las bases para la transformación de la industria armadora en industria de fabricación fueron establecidas en dos disposiciones: el Decreto de 23 de agosto de 1962 y la Declaración General de Exenciones de Impuestos para la fabricación de automóviles y camiones, del 10 de julio de 1963. En el Decreto se trata en esencia de obligar a las empresas armadoras a convertirse en fabricantes cuando menos en un 60% del costo directo, mediante la amenaza de suspenderles los permisos de importación de materiales de ensamble, especialmente de motores y de conjuntos mecánicos. Es decir, o se transforman en verdaderas industrias o desaparecen.
La Declaración General de Exenciones de Impuestos, por su parte, establece una serie de franquicias fiscales que tienen el propósito de servir de estímulo a las armadoras para transformarse en fabricantes. Entre ellas destacan las siguientes:
1.—Exención del 100% del impuesto general de importación para la maquinaria y equipo;
2.— El 100% de los impuestos de importación de las materias primas y auxiliares, productos semielaborados, partes y piezas, por los primeros 4 años; la exención se reduce al 50% de los impuestos en los siguientes 3 años y al 25% en los 3 años posteriores;
3.— Se concede la “depreciación acelerada” para la maquinaria y equipo fabricado en el país y para la importada durante los primeros 5 años.
La Declaración General de Exención incluye además, otras disposiciones importantes relativas al empleo de técnicos y personal extranjero y sus remuneraciones, así como a la fijación de normas de calidad.
El examen de las disposiciones anteriores revela que existe un marcado deseo de lograr la fabricación de automóviles en México en un plazo corto y que se han dado pasos importantes en esa dirección. Pero llaman la atención tres cuestiones que se encuentran totalmente omitidas en ellas: la planificación racional de la industria y la mexicanización de la propiedad de las empresas.
Estas dos fallas son realmente serias porque pueden impedir el desarrollo de esta industria y sobre todo pueden anular los beneficios que podrían derivarse de las actividades de una industria tan importante.
La primera omisión se debe a la vigencia anacrónica de la filosofía liberal de dar iguales oportunidades a todos los que deseen operar en un negocio, aún a costa de que se creen situaciones caóticas como las que han prevalecido en el ramo de automóviles. Esta filosofía ha dado lugar a que se autoricen diez empresas para fabricar automóviles y para colmo algunas de ellas ni siquiera poseen plantas armadoras. Las empresas hasta ahora autorizadas son: General Motors, Ford Company, Fábricas Auto-Mex (Chrysler), Representaciones Delta (Mercedes Benz), Nissan Motors, Industria Automotriz (Borgward), Promesa (Volkswagen), Willys Mexicana, Kenworth, VAM (Vehículos Automotrices Mexicanos), International Harvester, Planta Reo y Diesel Nacional. Si para el simple montaje sería excesivo el autorizar a diez empresas, lo es mucho más tratándose de la fabricación porque para esta se requieren inversiones y mercados mucho mayores. Los estudios que se han hecho indican por ejemplo, que la fabricación de motores y de conjuntos mecánicos es costeable solamente si se dispone de una cuota de producción de alrededor de 15,000 unidades. Al operar diez empresas los costos de producción tendrán que subir enormemente porque la cuota de cada una no llegaría ni a la mitad de la requerida para lograr costos razonables. La consecuencia será que los precios de venta que ya son muy elevados, aumentarán mucho más. La situación del público en lugar de mejorar tenderá a empeorar y se anulará la razón fundamental de la industrialización, convirtiéndose en un factor de perjuicio más que de progreso y beneficio general.
El segundo error, por desgracia muy generalizado en nuestro país, es el de no preocuparse por la propiedad de las empresas. Ni en el Decreto, ni en la Declaración existe disposición alguna que intente asegurar una participación efectiva de intereses mexicanos en la industria de vehículos. Por el contrario se ha intentado presionar a las actuales plantas armadoras a que se extiendan a las industrias auxiliares y se está propiciando el ingreso al país de otras grandes firmas principalmente norteamericanas, para que se dediquen a la producción de refacciones, partes y accesorios. Por este camino los avances en el proceso de industrialización dará por resultado obligado la consolidación del control por parte de monopolios extranjeros. Esta actitud es notoriamente inconveniente porque las industrias clave, y que para desarrollarse requieren de tantos sacrificios para el público, deben estar controladas por mexicanos, ya que en otra forma cederíamos peligrosamente decisiones económicas importantes a favor de intereses extraños y nos convertiríamos en servidores de esos intereses.
La evolución que se observa en la política del gobierno respecto a la industria de vehículos de motor hace pensar que los intereses extranjeros han ejercido presiones demasiado fuertes que han frenado, deformado y casi anulado las buenas intenciones y los esfuerzos para encauzar a esta industria tan importante, por la vía correcta. Por largo tiempo las grandes armadoras se opusieron obstinadamente a utilizar artículos de producción nacional y servir de apoyo al desarrollo de otras industrias auxiliares, por la sencilla razón de que siendo filiales o estando íntimamente ligadas a grandes empresas del exterior, preferían recibir sus dotaciones de sus matrices o de plantas de empresas hermanas. A fuerza de constancia y presión se han ido logrando algunos resultados, aunque a decir verdad, de escasa significación. Después de casi cinco décadas es todavía una industria de montaje y no de fabricación.
Cuando se hizo inevitable la transformación en verdaderas industrias de fabricación por lo establecido por el Decreto del 23 de agosto de 1962, las grandes empresas han buscado por todos los medios de aplazar al máximo la realización de las inversiones que tal disposición implica, y han tratado de seguir disfrutando de las condiciones de privilegio que tan jugosas utilidades les han producido. Con base en los hechos, podemos afirmar que han tenido éxito en ese instante en una medida muy importante. Ha sido tanta su fuerza que hasta lograron que les fueran aumentadas las cuotas de importación de materiales de montaje aún sin haber cumplido con el Decreto aludido. Huelga decir que estas concesiones a las armadoras privadas han perjudicado seriamente a la empresa del propio gobierno, la Diesel Nacional, que marchó a la vanguardia en el cumplimiento del Decreto, porque ha tenido que enfrentarse a una competencia desleal de parte de los coches Opel y Volkswagen.
Al plantear los problemas anteriores nos hacemos cargo de las enormes dificultades que se presentan a las actuales autoridades para, superando los obstáculos de deficiencias acumuladas por largos años, aplicar con energía una política de verdadera mexicanización de la industria, tanto en el sentido de la fabricación como en el de la propiedad de las empresas. Sin embargo, creemos que no existe alternativa posible y que con decisión y responsabilidad se puede lograr, porque el gobierno dispone ya de los instrumentos de regulación y de intervención directa como empresario que pueden asegurar el éxito. Por fortuna, Diesel Nacional se encuentra a flote, ha eliminado totalmente las pérdidas y ha consolidado su planta industrial, gracias a una administración honesta, capaz y responsable. Un programa tendiente a lograr la verdadera mexicanización de la industria de vehículos de motor, debería contener los siguientes puntos:
1.— Autorizar solamente tres empresas en la fabricación de automóviles, una oficial, Diesel Nacional, y dos del sector privado; en esta forma no se crearía un monopolio y habría suficiente competencia;
2.— Dar preferencia a la producción de automóviles de tipo popular, sin mayores “refinamientos”, que se vendiera a precios al alcance del máximo posible de consumidores;
3.— Autorizar solamente a una empresa, Diesel Nacional, para la fabricación de camiones medianos con motor diesel;
4.— Establecer la exigencia de que las empresas privadas, incluyendo a las de fabricación de partes, refacciones y accesorios, sean propiedad de intereses mexicanos cuando menos en un 51%;
5.— Hacer una revisión a fondo de los costos de producción y de distribución para eliminar todos aquellos renglones que no se justifiquen o reducir los que sean exagerados y
6.— Dar todo el apoyo financiero, técnico y comercial a Diesel Nacional para que sirva de instrumento para elevar la eficiencia general de la industria, para adquirir técnicas modernas, preparar ingenieros y obreros calificados, reducir costos y fijar precios justos para los vehículos.♦